一项新的补贴政策的发布，从政府的角度来讲，是想让这个产业往着更加规范的道路迈进，但是对于跟政策密切相关的个中企业来讲，却总是存在诸多不足。

　　新一轮的新能源汽车补贴政策已经在9月17日由四部委发布，此番政策的发布对新型材料电池的限制也引发了一些锂电企业的困惑和不解。

　　原因在于，新补贴政策中对采用新型材料锂电池电动客车的歧视性补贴待遇。

　　重庆恒通快充电动客车

　　虽然新政策中有关补贴的缩水让相关车企倍感肉痛，但是受伤更多的却是一些研发生产钛酸锂的动力电池企业。

　　钛酸锂充电时间短、循环寿命长的特性在短途的电动公交上得以全面展现，但是新政策中定向补贴的限制让整车厂损失了35万的差价，这就必然导致电池厂商本身竞争力的削弱。仝志明介绍。

　　仝志明给记者算了一笔账，原来装300度电的磷酸铁锂的电动大巴，市场价在200万元左右，微宏钛酸锂的车在重庆运营的时候是装160度电的电池组，大概比用磷酸铁锂的车便宜40万元左右。按照新一轮补贴的思路来看，和原来比少了35万元。这样来看采用钛酸锂电池的电动大巴跟采用磷酸铁锂电池的 相比，在价格上的优势也就不存在了。

　　市场总是追逐价格的最优化，由于钛酸锂快充电池在电动大巴领域的价格优势已不复存在，在新的市场竞争格局冲击下，新的产品或营运模式也将应运而生。

　　值得注意的是，在应对新政补贴下调的危机中，微宏动力给出的招数是推出新型复合材料的动力电池。

　　作为微宏动力研发生产的第二代动力锂电池产品多元复合锂电池。相比主流的磷酸铁锂电池，多元复合材料锂电池的衰减低，能够耐受高电流和多次充电，并有着更高的能量密度和更低的价格。

　　根据邓平的介绍，这种新型电池，是恒通电动客车原本在下一轮新能源客车竞争中才亮出的底牌，在新能源汽车的补贴政策大变后，将会提前亮相。

　　在此前十城千辆示范工程的25个示范城市中，恒通电动在重庆两年内推广900多辆新能源公交车。其中纯电动公交31辆，插电式混动近900辆，不但开创了国内独家的十分钟快充模式，还采用了非主流的钛酸铁锂电池技术。

　　这曾一度成为国内不少专家及其它城市研究的样本，但随着新补贴政策的不公，恒通电动的未来命运变得难以预测。

　　对于钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元这一政策限制，恒通电动总经理邓平显然是始料不及的。我们也想不明白，新补贴政策为何要在技术上进行限制。在10月28日记者电话专访邓平时，电话那一头的话音中伴随着无奈的叹息。

　　既然事情到了这一步，我们也无所谓了。尽管对于政策的不公，邓平流露出无奈的情绪，但他并不感到绝望。这其中的原因，是恒通电动已经提前做 好技术储备。在今后，代替之前的电池技术，我们会提前启用多元复合复合锂电池技术。这一新技术，我们原本是打算在新能源汽车进入第二波竞争后，再开启使 用的，现在只能提前启用了。

　　据了解，三元复合锂电池技术仍是由恒通电动以前的合资方宏微动力提供的，并同样采用快充模式。

　　三元复合锂电池的能量密度可达到120kWh/kg，是钛酸锂电池的1.5倍；但其相同体积之下，三元复合锂电池的价格，比钛酸锂电池低1/3.仝志明介绍，新的多元复合锂电池将会取代钛酸锂电池在电动大巴领域的应用。

　　据邓平介绍，恒通今年上半年已经推出了340辆新能源客车，今年还将推出170辆，500辆的目标不会改变，而后面退出的新能源车辆将使用多元复合材料电池。

　　一条探索模式已经在运营的过程中初具模型，却因为补贴的缩减而面临腰斩的窘境，这种阻碍对于新能源汽车公司来说，感受最为明显。

　　对于这种情况，恒通电动开始尝试使用其他材料的电池来摆脱补贴压缩所带来的不利影响。

　　邓平介绍：在钛酸锂失去大量补贴的情况下，恒通电动已经联合微宏动力推出最新的复合材料电池。已经有公交公司希望试用这种车型，因此，对我们企业来说，用不用钛酸锂电池的问题，影响不会太大，影响的主要是钛酸锂快充这种模式。